MOTOR
BMW Motorcodes
Beim Kauf von Ersatzteilen für Ihren BMW stoßen Sie möglicherweise auf viele Akronyme und Kurzcodes. Die BMW- Codes für E- und F-Chassis sind offensichtlich. Ein anderer Code bezieht sich jedoch auf den Motortyp, der in Ihrem BMW verwendet wird. BMW-Motoren entwickeln sich von Generation zu Generation weiter, basieren jedoch im Allgemeinen auf einem ursprünglichen Design. Beispielsweise können die Reihen-6-Zylinder-Motoren in den Modellen E34, E36, E39, E46, E53, Z3 und Z4 alle auf den 1991 eingeführten M50 zurückgeführt werden. Aufgrund der Überarbeitungen und Aktualisierungen im Laufe der Jahre ist es unwahrscheinlich, dass Teile einfach ausgetauscht werden können. Daher kann es bei der Ersatzteilbeschaffung sehr hilfreich sein, den spezifischen Motortyp zu kennen. BMW hat mehrere Variationen der Motorbezeichnungen durchlaufen. Von den 1960er- bis in die 2000er-Jahre gab es die „M“-Motorenfamilie (nicht zu verwechseln mit BMW Motorsport). Von den 2000er- bis in die 2010er-Jahre gab es einen N-Motorcode. Seit Mitte der 2010er-Jahre gibt es eine neue modulare B-Motorenfamilie. Nachfolgend finden Sie Diagramme mit den Codes der BMW-Motorenfamilie sowie ein praktisches Decoder-Bild, damit Sie wissen, wie jeder Code aufgeschlüsselt ist. Wir haben uns auf Motoren konzentriert, die auf dem US-Markt verwendet werden, sowie auf Serienmotoren (S-Code) und Rennmotoren (P-Code) von BMW Motorsport.
Diese Liste enthält einige der gebräuchlichsten Motorcodebezeichnungen, auf die ein US-Enthusiast stoßen kann. Motoren können aufgrund verschiedener Faktoren, einschließlich Modelljahr und sogar geografischer Region, von einem Typ zum anderen wechseln. Diese Liste enthält den Motorcode, die Anzahl der Zylinder, die Motorgröße, die BMW-Modelle, in denen es typischerweise vorkommt, und andere wichtige Informationen. Wir haben bewusst auf Motoren verzichtet, die auf dem US-Markt nicht allgemein verfügbar oder bekannt sind.
| M-Code (1964-2006) Serienmotoren | |||||||||
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| Motorcode | Motorgröße (Liter) | # der Zylinder und Layout |
# der Ventile | Nockenwelle und Ventilsteuerung | HP-Bewertung | Nenndrehmoment | Aktive Jahre | Beispielmodelle | Merkmale |
| M10 | 1.6, 1.8, 2.0 | I4 | 8 | SOHC | 98-104 | 104-107 | 1964-1985 | 2002, E21 320i, E30 318i | M31 Turbo-Version = 168 PS |
| M20 | 2.0-2.7 | I6 | 12 | SOHC | 121-168 | 120-180 | 1983-1992 | E21 323i, E30 325e, E30 325i, E34 525i | M20B25 = 325i Motor M20B27 = 325e Motor |
| M21 | 2.4 | I6 | 12 | SOHC | 84-114 | 112-162 | 1983-1985 | 524td | Turbo-Diesel |
| M30 | 2.5-3.5 | I6 | 12 | SOHC | 175-208 | 159-225 | 1968-1993 | E9 2800, E24 633CSi, E28 535i, E34 535i | Vergaser bis 1975; 1982-1988: 3,4L 8,0:1 Verdichtung 1988-1989: 3,5L 9,0:1 Verdichtung |
| M40 | 1.6, 1.8 | I4 | 8 | SOHC | 102-113 | 104-120 | 1987-1991 | E30 318i | Euro-Modelle |
| M42 | 1.8 | I4 | 16 | DOHC | 138 | 129 | 1988-1995 | E30 318is, E36 318i, E36 318ti | S42B20, der im BTCC-Rennsport verwendet wird |
| M44 | 1.9 | I4 | 16 | DOHC | 138 | 133 | 1996-1999 | E36 318ti, Z3 1.9 | US OBD-II Modelle |
| M50 | 2.0-2.5 | I6 | 24 | DOHC | 150-189 | 140-181 | 1990-1992 | E34 525i, E36 325i | nicht-VANOS Ventilsteuerung |
| M50TU | 2.0-2.5 | I6 | 24 | DOHC | 150-189 | 140-180 | 1993-1995 | E34 525i, E36 325i | mit VANOS-Ventilsteuerung |
| M52 | 2.0-2.8 | I6 | 24 | DOHC | 150-190 | 140-210 | 1996-1999 | E36 328i, E39 528i, Z3 2.8 | VANOS auf der Einlassnocke |
| M52TU | 2.0-2.8 | I6 | 24 | DOHC | 150-190 | 140-180 | 1999-2001 | E39 528i, E46 323i/328i | VANOS an Einlass- und Auslassnockenwellen seilbetätigte Drossel |
| M54 | 2.2-3.0 | I6 | 24 | DOHC | 168-228 | 155-221 | 2001-2006 | E39 525i/530i, E46 325i/330i | VANOS an Einlass- und Auslassnockenwellen Drive-by-Wire-Gas |
| M56 | 2.5 | I6 | 24 | DOHC | 192 | 181 | 2001-2005 | E46 325i SULEV | Niedrigemissionsmotor für CA, MA, NY, VT |
| M57D30T2 | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 265 | 428 | 2009-2011 | E90 335d, E70 X5 35d | US-Spezifikation M57 Diesel; US-spezifisches SCR-Emissionssystem. |
| M60 | 3.0-4.0 | V8 | 32 | DOHC | 215-282 | 214-295 | 1992-1995 | E34 530i, E32 740iL | Nikasil-beschichteter Block |
| M62 | 3.5-4.6 | V8 | 32 | DOHC | 232-342 | 236-354 | 1996-2003 | -1998 E39 540i, E31 840ci, E53 X5 4.6is | nicht-VANOS Ventilsteuerung |
| M62TU | 3.5-4.4 | V8 | 32 | DOHC | 235-282 | 254-325 | 1998-2003 | 1999+ E39 540i, E53 X5 4.4i | mit VANOS-Ventilsteuerung |
| M70 | 5.0 | V12 | 24 | SOHC | 300 | 330 | 1988-1995 | E31 850i, E32 750iL | BMWs erster V12 |
| M73 | 5.4 | V12 | 24 | SOHC | 320 | 360 | 1996-1998 | E31 850ci, E38 750iL | OBD-II konforme Version von M70 |
| M73TU | 5.4 | V12 | 24 | SOHC | 320 | 360 | 1999-2001 | E38 750iL | auch in Rolls-Royce-Modellen verwendet |
| M88/1 | 3.5 | I6 | 24 | DOHC | 272 | 243 | 1978-1981 | E26 M1 | ausschließlich im M1-Supercar verwendet |
| M88/3 | 3.5 | I6 | 24 | DOHC | 282 | 251 | 1983-1989 | Euro E24 M635CSi | eng verwandt mit S38, das in den US M5/M6 verwendet wird |
| Von BMW Motorsport entwickelte Serienmotoren mit S-Code (Namen scheinen der traditionellen M-Code-Logik oben zu folgen, unabhängig vom Jahr) |
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| S14 | 2.0-2.5 | I4 | 16 | DOHC | 195-235 | 155-177 | 1987-1991 | E30 M3, E30 320is | basierend auf dem M88/S38 Motoren-Design |
| S38 | 3.5-3.8 | I6 | 24 | DOHC | 252-335 | 243-295 | 1986-1995 | E28 M5, E24 M6, E34 M5 | weitere Entwicklung des M88-Motors |
| S50 EU | 3.0-3.2 | I6 | 24 | DOHC | 280-321 | 240-260 | 1993-1999 | Euro E36 M3, Euro MZ3 | Nicht basierend auf M50, Einzel- und Doppel-VANOS |
| S50 US | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 240 | 225 | 1995 | US E36 M3, Japan-spezifischer E36 M3 | direkt basierend auf M50 |
| S52 | 3.2 | I6 | 24 | DOHC | 240 | 240 | 1996-2000 | US E36 M3, US MZ3 Japan-Spezifikation E36 M3 | direkt basierend auf M52 |
| S54 | 3.2 | I6 | 24 | DOHC | 333-343 | 257-269 | 2001-2008 | E46 M3, MZ3, Z4 M | weitere Entwicklung des Euro S50B32 |
| S55 | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 424 | 406 | 2015+ | F80 M3, F82 M4 | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung |
| S62 | 4.9 | V8 | 32 | DOHC | 394 | 369 | 1999-2003 | E39 M5, E52 Z8 | lose auf M62 basierend, aber mit Einzeldrosseln und Doppel-VANOS |
| S63 | 4.4 | V8 | 32 | DOHC | 550 | 500 | 2009-2011 | E70 X5 M, E71 X6 M | Motorsport-entwickelte Version des N63 |
| S63TU | 4.4 | V8 | 32 | Valvetronic | 560 | 502 | 2011- | F10 M5, F12 M6 | S63 mit Valvetronic und mehr Schub |
| S63T2 | 4.4 | V8 | 32 | Valvetronic | 567 | 553 | 2015- | F85 X5M, F86 X6M | M5 S63TU mit höherer Verdichtung |
| S65 | 4.0-4.4 | V8 | 32 | DOHC | 414-444 | 300-320 | 2008-2012 | E90 M3, E92 M3 GTS | basierend auf S85 V10 letzter natürlich angesaugter M-Motor |
| S70 | 5.6 | V12 | 48 | DOHC | 380 | 410 | 1994-1995 | E31 850CSi | Motorsport-Evolution des M70-Motors |
| S70/2 | 6.0-6.1 | V12 | 48 | DOHC | 627-680 | 480 | 1994-1997 | McLaren F1 | nicht auf einem M70-Motor basierend teilt viele Designpunkte mit Euro S50 |
| S85 | 5.0 | V10 | 60 | DOHC | 500 | 384 | 2006-2010 | E60 M5, E63 M6 | Technologie, die aus der Formel 1 stammt |
| P-Code BMW Motorsport Rennmotoren (Namen scheinen der traditionellen M-Code-Logik oben zu folgen, unabhängig vom Jahr) |
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| M12/7 | 1.5-2.0 | I4 | 16 | DOHC | 250-300+ | X | 1968-1972 | 2002, Formel 2, 320i | basierend auf M10 4-Zylinder, aber mit 4-Ventil-Köpfen; natürlich angesaugt |
| M12/M13/1 | 1.4-1.5 | I4 | 16 | DOHC | 350-1,300 | X | 1979-1988 | 320i Gruppe 5, März GTP, Brabham Formel 1 | einzelner Turbo, dezimierte n/a-Konkurrenten, bevor Turbos verboten wurden; bis zu 5,5 bar Boost in F1 |
| M49 | 3.5 | I6 | 24 | DOHC | 430+ | 310+ | 1974-1976 | 3.5 CSL | BMW Motorsport und Schnitzer entwickelten Motor für IMSA und Le Mans. Lose basierend auf dem M12/7 Rennmotor. |
| S42B20 | 2.0 | I4 | 16 | DOHC | 300 | X | 1992-1998 | E36 318is BTCC | SuperTouring-Motor, basierend auf M42 4-Zylinder |
| P50B32 | 3.2-3.4 | I6 | 24 | DOHC | 400-425 | X | 1997-2001 | E36 M3 GTR, E46 M3 | Basierend auf Euro S50B32, verwendet in E36 PTG-Rennwagen und ersten E46 PTG-Wagen |
| S70/3 | 6.0 | V12 | 48 | DOHC | 650+ | X | 1995-1997 | McLaren F1 GTR | Gewinner der 24 Stunden von Le Mans 1995; ähnlich im Design wie S70/2 |
| P75B60 | 6.0 | V12 | 48 | DOHC | 650+ | X | 1998-2001 | BMW V12 LMR Prototyp, E53 X5/LM | Gewinner der 24 Stunden von Le Mans 1999; grundlegende Weiterentwicklung des S70/3 |
| P54B32 | 3.2-3.4 | I6 | 24 | DOHC | 425-450 | X | 2001-2003 | E46 M3 | Rennmotor basierend auf S54-Straßenmotor; Wird in ALMS vor 4.0 P60 V8 verwendet |
| P60B40 | 4.0 | V8 | 32 | DOHC | 444-470 | X | 2003-2005 | E46 M3 GTR | Nur für den Rennsport konzipierter Motor, der nicht auf einem echten Serienmodell basiert |
| P52/P54B20 | 2.0 | I6 | 24 | DOHC | 260+ | X | 2001-2005 | E46 320i WTCC | Tourenwagenmotor auf Basis M54 mit Einzeldrosseln; Drehzahlbegrenzung 9.000 U/min |
| P45B20 | 2.0 | I4 | 16 | DOHC | 275 | X | 2005-2012 | E90 320si WTCC | Basierend auf dem N45-Serienmotor des Homologations-Sondermodells E90 320si |
| P65 | 4.0 | V8 | 32 | DOHC | 480+ | X | 2010-2011 | E92 M3 GT | Entwicklung von P60B40 |
| P65B44 | 4.4 | V8 | 32 | DOHC | 480 (geschätzt) | 355 (geschätzt) | 2011- | E89 Z4 GTE, E89 Z4 GT3 | basierend auf S65B44 von M3 GTS; Motorunterschiede zwischen GT3- und GTE-Versionen |
| P66 | 4.0 | V8 | 32 | DOHC | 500 (geschätzt) | 369 (geschätzt) | 2012- | E92 M3 DTM | Clean-Sheet-Design, nicht mit einem Serienmotor verbunden |
| P84 | 3.0 | V10 | 40 | Pneumatisch | 925+ | X | 2004-2005 | WilliamsBMW F1 | Drehzahlbegrenzung 19.000 U/min; 1.500 km Lebensdauer (viermal länger als die F1-Regeln von 2002) |
| P86 | 2.4 | V8 | 32 | Pneumatisch | 720+ | X | 2006-2009 | BMW Sauber F1 Team | 19.000 U/min Drehzahlgrenze |
| N-Code (2006-2015) Serienmotoren | |||||||||
| Anfang der 2000er Jahre überarbeitete BMW seine Namensstrategie, um mehr Informationen aus den einzelnen Zeichen herauszuholen und das Verständnis von Aktualisierungen und Überarbeitungen zu erleichtern. Die neuen Motorenkonstruktionen von BMW waren völlig neue Designs mit bahnbrechenden Fortschritten bei Materialien und Technologie. Da auch Turbolader- und Dieselmotoren auf dem US-Markt eingeführt wurden, musste BMW bei der Motorcodierung präziser vorgehen. | |||||||||
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| Motorcode | Motorgröße (Liter) | # der Zylinder und Layout |
# der Ventile | Nockenwelle und Ventilsteuerung | HP-Bewertung | Nenndrehmoment | Aktive Jahre | Beispielmodelle | Merkmale |
| N20 | 2.0 | I4 | 16 | DOHC | 241 | 258 | 2012- | F30 320i/328i | einzelner Twin-Scroll-Turbo Valvetronic, Direkteinspritzung |
| N51 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 230 | 199 | 2007-2011 | E90 328i SULEV | SULEV-Motor mit niedrigen Emissionen |
| N52B30K0 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 215 | 184 | 2006 | E90 325i | auch bekannt als 'Niedrigleistung' N52KP |
| N52B30M1 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 230 | 199 | 2007-2012 | E90/E92 328i, Z4 3.0i | Medium-Ausgang N52KP |
| N52B30O1 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 255 | 221 | 2006-2012 | E90 330i, E60 528i, Z4 3.0si | Hochleistungs-N52KP |
| N52B30T1 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 240 | 230 | 2010-2012 | F10 528i, F25 X3 28i | N52KP mit höchster Leistung; höchstes Drehmoment der N52-Familie; intern auch als N52T bekannt |
| N53 | 2.5-3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 190-270 | 173-240 | 2007-2011 | Euro E90 325i, Euro E60 523i, Euro F10 525i | Euro-Version für Euro-Modelle der unteren Preisklasse |
| N54 | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 306-335 | 295-332 | 2007-2010 | E90/E92 335i, E60 535i, E82 1M | Zwillings-Turbo, Direkteinspritzung |
| N55 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 302-315 | 300-330 | 2010- | E92 335i, F30 335i | Single-Twin-Scroll-Turbo, Valvetronic, Direkteinspritzung |
| N62 | 3.6-4.8 | V8 | 32 | Valvetronic | 272-367 | 262-369 | 2001-2010 | E60 545i/550i, E65 745/750, E70 X5 4.8 | naturally aspirated, Valvetronic |
| N63 | 4.4 | V8 | 32 | DOHC | 402 | 440 | 2008- | F10 550i, E71 X6 50i, F02 750Li | Twin-Turbo; N63-Design der 1. Generation (N63B44O0); Vorbehaltlich des Rückrufs des BMW „Customer Care Package“. |
| N63TU | 4.4 | V8 | 32 | TVDI | 445 | 480 | 2013- | F10/13 550i/650i, F15/16 X5/X6 50i, F02 750Li | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung; N63-Design der 2. Generation (N63B44O1) |
| N63TU2 (N63R) | 4.4 | V8 | 32 | TVDI | 445 | 480 | 2015- | G12 750Li | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung; N63-Design der 3. Generation (N63B44O2) |
| N73 | 6.0 | V12 | 48 | Valvetronic | 439 | 440 | 2003-2008 | E65 760Li | Saugmotor, Valvetronic, Direkteinspritzung |
| N74 | 6.0-6.6 | V12 | 48 | Valvetronic | 540-560 | 550-580 | 2009+ | F02 760Li, Rolls-Royce | Zwillings-Turbo, Valvetronic |
| MINI Produktionsmotoren, 2002-2014 | |||||||||
| W10 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 114 | 110 | 2002-2006 | MINI R50 | Tritec Pentagon-Motor, gemeinsam mit Chrysler entwickelt |
| W11 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 160-168 | 150-160 | 2002-2007 | MINI R52 R53 | supergeladene Version von W10 |
| N12 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 118 | 118 | 2007-2010 | MINI R56/R57 | auch bekannt als EP6-Prince-Motor, gemeinsam mit Peugeot entwickelt; natürlich angesaugt |
| N14 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 171 | 177 | 2007-2010 | MINI R56S R57S | auch bekannt als EP6DTS Prince-Motor, gemeinsam mit Peugeot entwickelt; turbogeladen |
| N16 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 118 | 114 | 2011-2014 | MINI R56/R57 | natürlich angesaugt; eher verwandt mit dem BMW N20-Motor |
| N18 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 181 | 191 | 2011-2014 | MINI R56S/R57S | turbogeladen; eher verwandt mit dem BMW N20-Motor |
| B Code modulare Produktionsmotoren (Modularmotoren werden ab 2014 zwischen BMW- und MINI-Plattformen geteilt) |
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| Zum Modelljahr 2014 begann BMW mit der Einführung einer neuen modularen Motorenfamilie. Die ersten Autos, die die neuen Motoren der „B-Serie“ erhielten, waren der Hybrid-Sportwagen i8 und die Mini-Modellreihe. Beide Autos verfügten über einen 3-Zylinder-Turbo-Direkteinspritzer mit Valvetronic. Die modulare Motorenfamilie verwendet Benzin- und Dieselmotoren, die gemeinsame Komponenten und Architektur haben. 60 % der Benzinmotorteile sind auf mehrere Größen und Zylinderzahlen verteilt (der 3-Zylinder-Motor teilt viele seiner Komponenten mit den 4- und 6-Zylinder-Motoren). Motorgröße und -anordnung springen in Schritten von 500 cm³ – 1,5 l I3, 2,0 l I4, 2,5 l I6, 3,0 l I6 usw. | |||||||||
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| Motorcode | Motorgröße (Liter) | # der Zylinder und Layout |
# der Ventile | Nockenwelle und Ventilsteuerung | HP-Bewertung | Nenndrehmoment | Aktive Jahre | Beispielmodelle | Merkmale |
| B36 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 120-175 | ? | 2014+ | MINI F5x | der erste der modularen BMW-Motoren |
| B37 | 1.5 | I3 | 12 | AUS | 95-168 | ? | 2014+ | F30 LCI 320d, MINI F5x | modularer Diesel |
| B38A12U0 | 1.2 | I3 | 12 | Valvetronic | 100 | 133 | 2014+ | MINI F5x | Niedrigere Ausgabe B38A |
| B38A15M0 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 134 | 162 | 2014+ | MINI Cooper F5x | Mittlerer Ausgang B38 |
| B38A15T0 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 227 | 236 | 2014+ | MINI F5x | Top-Ausgabe B38A |
| B38K15T0 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 231 | 236 | 2014+ | i8 | Top B38 Ausgabe |
| B48 | 2.0 | I4 | 16 | Valvetronic | 192-231 | 206-258 | 2014+ | F30 LCI, MINI F5x | ersetzt N20-Motor |
| B48A20M0 | 2.0 | I4 | 16 | Valvetronic & DI | 189 | 207 | 2014+ | MINI F5x Cooper S | Mittlerer Ausgang |
| B48B20M0 B48B20A |
2.0 | I4 | 16 | Valvetronic & DI | 189 | 207 | 2016+ | F22 220i, F3X LCI 320i/420i | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, mittlere Leistung |
| B48B20O0 | 2.0 | I4 | 16 | Valvetronic & DI | 225 | 258 | 2016+ | F22 225i | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
| B48B20O0 B48B20B |
2.0 | I4 | 16 | Valvetronic & DI | 249 | 258 | 2016+ | F22 230i, F3X LCI 330i/430i | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
| B58B30M0 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic & DI | 322 | 332 | 2016+ | F3X LCI 340i/440i | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, mittlere Leistung |
| B58B30O0 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic & DI | 335 | 369 | 2016+ | F22 M240i | TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
BMW verfügt außerdem über ein anderes Nummerierungssystem für die interne Produktion und Montage. Hierbei handelt es sich um einen seitlich am Motorblock eingestanzten Code, der im BMW-Montagewerk und bei anderen Wartungsarbeiten verwendet wird, wenn die tatsächliche Identität des Motors fraglich ist. Meistens ist dieser Code in einen flachen Abschnitt auf der Fahrerseite (LHD) des Blocks eingeprägt. Beachten Sie jedoch, dass nicht alle Blöcke gestempelt waren. Der Stempel wird wahrscheinlich aus 3 Zeichenzeilen bestehen -
Motor-ID-Stempel (siehe Aufschlüsselung unten)
Motorennummer / Seriennummer
Teilenummer sperren (für Teile-ETK- oder RealOEM-Programme)
Hier ist die Aufschlüsselung für den Motor-ID-Stempel:
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