BMW-Motorkodes
Sie werden beim Einkauf von Teilen für Ihren BMW auf viele Akronyme und Kurzformen "Codes" stoßen. Die BMW E-Chassis- und F-Chassis-Codes sind offensichtlich. Aber ein weiterer Code bezieht sich auf den Motortyp, der in Ihrem BMW verwendet wird. BMW-Motoren entwickeln sich von einer Generation zur nächsten, basieren jedoch im Allgemeinen auf einem ursprünglichen Design. Zum Beispiel können die Reihensechszylindermotoren in den Modellen E34, E36, E39, E46, E53, Z3 und Z4 alle auf den 1991 eingeführten M50 zurückgeführt werden.
Mit Überarbeitungen und Aktualisierungen im Laufe der Jahre ist es unwahrscheinlich, dass Teile einfach austauschbar sind, daher kann es sehr hilfreich sein, den spezifischen Motortyp zu kennen, wenn man Teile beschafft. BMW hat im Laufe der Zeit mehrere Varianten der Motorbezeichnungen durchlaufen; von den 1960er bis zu den 2000er Jahren gab es die "M"-Motorfamilie (nicht zu verwechseln mit BMW Motorsport); von den 2000er bis 2010er Jahren gab es einen N-Motorcode; seit Mitte der 2010er Jahre gibt es eine neue modulare B-Motorfamilie. Nachfolgend finden Sie Tabellen mit den BMW-Motorfamiliencodes sowie ein praktisches Dekodierbild, damit Sie wissen, wie jeder Code aufgebaut ist. Wir konzentrierten uns auf Motoren, die auf dem US-Markt verwendet werden, sowie auf BMW Motorsport-Serienmotoren (S-Code) und Rennmotoren (P-Code).
Diese Liste enthält einige der gebräuchlicheren Motorkennzeichnungen, denen ein US-Enthusiast begegnen kann. Motoren können sich von einem Typ zum anderen ändern, basierend auf verschiedenen Faktoren, einschließlich Modelljahr und sogar geografischer Region. Diese Liste enthält den Motorkode, die Anzahl der Zylinder, die Motorgröße, die BMW-Modelle, in denen er typischerweise zu finden ist, und weitere wichtige Informationen. Wir haben absichtlich Motoren weggelassen, die auf dem US-Markt nicht häufig verfügbar oder bekannt sind.
M-Code (1964-2006) Serienproduktionsmotoren | |||||||||
 | |||||||||
Motorkennzeichen |
Motorgröße (Liter) |
Anzahl der Zylinder und Anordnung |
Anzahl der Ventile |
Nockenwelle und Ventilsteuerung |
PS Bewertung |
Drehmomentbewertung |
Aktive Jahre |
Beispielmodelle |
Eigenschaften |
M10 |
1.6, 1.8, 2.0 |
I4 |
8 |
SOHC |
98-104 |
104-107 |
1964-1985 |
2002, E21 320i, E30 318i |
M31 Turbo-Version = 168 PS |
M20 |
2.0-2.7 |
I6 |
12 |
SOHC |
121-168 |
120-180 |
1983-1992 |
E21 323i, E30 325e, E30 325i, E34 525i |
M20B25 = 325i Motor M20B27 = 325e Motor |
M21 |
2.4 |
I6 |
12 |
SOHC |
84-114 |
112-162 |
1983-1985 |
524td |
Turbo-Diesel |
M30 |
2.5-3.5 |
I6 |
12 |
SOHC |
175-208 |
159-225 |
1968-1993 |
E9 2800, E24 633CSi, E28 535i, E34 535i |
Vergaser bis 1975; 1982-1988: 3,4L 8,0:1 Verdichtung 1988-1989: 3,5L 9,0:1 Verdichtung |
M40 |
1.6, 1.8 |
I4 |
8 |
SOHC |
102-113 |
104-120 |
1987-1991 |
E30 318i |
Europäische Modelle |
M42 |
1.8 |
I4 |
16 |
DOHC |
138 |
129 |
1988-1995 |
E30 318is, E36 318i, E36 318ti |
S42B20 verwendet im BTCC-Rennsport |
M44 |
1.9 |
I4 |
16 |
DOHC |
138 |
133 |
1996-1999 |
E36 318ti, Z3 1.9 |
US OBD-II Modelle |
M50 |
2.0-2.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-189 |
140-181 |
1990-1992 |
E34 525i, E36 325i |
Ventilsteuerung ohne VANOS |
M50TU |
2.0-2.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-189 |
140-180 |
1993-1995 |
E34 525i, E36 325i |
mit VANOS-Ventilsteuerung |
M52 |
2.0-2.8 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-190 |
140-210 |
1996-1999 |
E36 328i, E39 528i, Z3 2.8 |
VANOS an der Einlassnockenwelle |
M52TU |
2.0-2.8 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-190 |
140-180 |
1999-2001 |
E39 528i, E46 323i/328i |
VANOS an Einlass- und Auslassnockenwellen gaszugbetätigte Drosselklappe |
M54 |
2.2-3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
168-228 |
155-221 |
2001-2006 |
E39 525i/530i, E46 325i/330i |
VANOS an Einlass- und Auslassnockenwellen Drive-by-Wire-Gassteuerung |
M56 |
2.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
192 |
181 |
2001-2005 |
E46 325i SULEV |
Niedrigemissionsmotor für CA, MA, NY, VT |
M57D30T2 |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
265 |
428 |
2009-2011 |
E90 335d, E70 X5 35d |
US-spezifischer M57 Diesel; US-spezifisches SCR-Emissionssystem. |
M60 |
3.0-4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
215-282 |
214-295 |
1992-1995 |
E34 530i, E32 740iL |
Nikasil-beschichteter Block |
M62 |
3.5-4.6 |
V8 |
32 |
DOHC |
232-342 |
236-354 |
1996-2003 |
-1998 E39 540i, E31 840ci, E53 X5 4.6is |
Ventilsteuerung ohne VANOS |
M62TU |
3.5-4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
235-282 |
254-325 |
1998-2003 |
1999+ E39 540i, E53 X5 4.4i |
mit VANOS-Ventilsteuerung |
M70 |
5.0 |
V12 |
24 |
SOHC |
300 |
330 |
1988-1995 |
E31 850i, E32 750iL |
BMWs erster V12 |
M73 |
5.4 |
V12 |
24 |
SOHC |
320 |
360 |
1996-1998 |
E31 850ci, E38 750iL |
OBD-II-konforme Version des M70 |
M73TU |
5.4 |
V12 |
24 |
SOHC |
320 |
360 |
1999-2001 |
E38 750iL |
auch in Rolls-Royce-Modellen verwendet |
M88/1 |
3.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
272 |
243 |
1978-1981 |
E26 M1 |
ausschließlich im M1-Supersportwagen verwendet |
M88/3 |
3.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
282 |
251 |
1983-1989 |
Euro E24 M635CSi |
eng verwandt mit S38, verwendet im US M5/M6 |
S-Code BMW Motorsport entworfene Serienmotoren (Namen scheinen der traditionellen M-Code-Logik oben zu folgen, unabhängig vom Jahr) | |||||||||
S14 |
2.0-2.5 |
I4 |
16 |
DOHC |
195-235 |
155-177 |
1987-1991 |
E30 M3, E30 320is |
basierend auf M88/S38-Motordesign |
S38 |
3.5-3.8 |
I6 |
24 |
DOHC |
252-335 |
243-295 |
1986-1995 |
E28 M5, E24 M6, E34 M5 |
Weiterentwicklung des M88-Motors |
S50 EU |
3.0-3.2 |
I6 |
24 |
DOHC |
280-321 |
240-260 |
1993-1999 |
Euro E36 M3, Euro MZ3 |
nicht basierend auf M50, Einzel- und Doppel-VANOS |
S50 US |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
240 |
225 |
1995 |
US E36 M3, Japan-spezifischer E36 M3 |
direkt basierend auf M50 |
S52 |
3.2 |
I6 |
24 |
DOHC |
240 |
240 |
1996-2000 |
US E36 M3, US MZ3 Japan-spezifischer E36 M3 |
direkt basierend auf M52 |
S54 |
3.2 |
I6 |
24 |
DOHC |
333-343 |
257-269 |
2001-2008 |
E46 M3, MZ3, Z4 M |
Weiterentwicklung des Euro S50B32 |
S55 |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
424 |
406 |
2015+ |
F80 M3, F82 M4 |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung |
S62 |
4.9 |
V8 |
32 |
DOHC |
394 |
369 |
1999-2003 |
E39 M5, E52 Z8 |
locker basierend auf M62, aber mit einzelnen Drosseln, doppeltem VANOS |
S63 |
4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
550 |
500 |
2009-2011 |
E70 X5 M, E71 X6 M |
Motorsport-Version des N63 |
S63TU |
4.4 |
V8 |
32 |
Valvetronic |
560 |
502 |
2011- |
F10 M5, F12 M6 |
S63 mit Valvetronic und mehr Ladedruck |
S63T2 |
4.4 |
V8 |
32 |
Valvetronic |
567 |
553 |
2015- |
F85 X5M, F86 X6M |
M5 S63TU mit höherer Verdichtung |
S65 |
4.0-4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
414-444 |
300-320 |
2008-2012 |
E90 M3, E92 M3 GTS |
basiert auf S85 V10 letzter saugmotorbetriebener M-Motor |
S70 |
5.6 |
V12 |
48 |
DOHC |
380 |
410 |
1994-1995 |
E31 850CSi |
Motorsport-Entwicklung des M70-Motors |
S70/2 |
6.0-6.1 |
V12 |
48 |
DOHC |
627-680 |
480 |
1994-1997 |
McLaren F1 |
Nicht basierend auf einem M70 Motor Teilt viele Konstruktionsmerkmale mit dem Euro S50 |
S85 |
5.0 |
V10 |
60 |
DOHC |
500 |
384 |
2006-2010 |
E60 M5, E63 M6 |
Technologie abgeleitet aus der Formel 1 |
P-Code BMW Motorsport Rennmotoren (Namen scheinen der traditionellen M-Code-Logik oben zu folgen, unabhängig vom Jahr) | |||||||||
M12/7 |
1.5-2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
250-300+ |
x |
1968-1972 |
2002, Formel 2, 320i |
Basierend auf M10 4-Zylinder, aber mit 4-Ventil-Zylinderköpfen; saugmotorisch |
M12/M13/1 |
1.4-1.5 |
I4 |
16 |
DOHC |
350-1,300 |
x |
1979-1988 |
320i Gruppe 5, March GTP, Brabham Formel 1 |
Einzelner Turbo, dezimierte n/a Konkurrenten bevor Turbos verboten wurden; bis zu 5,5 bar Ladedruck in der Formel 1 |
M49 |
3.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
430+ |
310+ |
1974-1976 |
3.5 CSL |
BMW Motorsport und Schnitzer entwickelten den Motor für IMSA und Le Mans. Locker basierend auf dem M12/7 Rennmotor. |
S42B20 |
2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
300 |
x |
1992-1998 |
E36 318is BTCC |
SuperTouring-Motor, basierend auf M42 4-Zylinder |
P50B32 |
3.2-3.4 |
I6 |
24 |
DOHC |
400-425 |
x |
1997-2001 |
E36 M3 GTR, E46 M3 |
basierend auf Euro S50B32, verwendet in E36 PTG Rennwagen und den ersten E46 PTG Fahrzeugen |
S70/3 |
6.0 |
V12 |
48 |
DOHC |
650+ |
x |
1995-1997 |
McLaren F1 GTR |
Gewinner der 24 Stunden von Le Mans 1995; ähnlich im Design zum S70/2 |
P75B60 |
6.0 |
V12 |
48 |
DOHC |
650+ |
x |
1998-2001 |
BMW V12 LMR Prototyp, E53 X5/LM |
Gewinner der 24 Stunden von Le Mans 1999; komplette Weiterentwicklung des S70/3 |
P54B32 |
3.2-3.4 |
I6 |
24 |
DOHC |
425-450 |
x |
2001-2003 |
E46 M3 |
Rennmotor basierend auf dem S54 Straßenmotor; verwendet in der ALMS vor dem 4.0 P60 V8 |
P60B40 |
4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
444-470 |
x |
2003-2005 |
E46 M3 GTR |
nur für den Rennsport entwickelter Motor, nicht basierend auf einem echten Serienmodell |
P52/P54B20 |
2.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
260+ |
x |
2001-2005 |
E46 320i WTCC |
Tourenwagen-Motor basierend auf M54 mit individuellen Drosselklappen; 9.000 U/min Drehzahlbegrenzung |
P45B20 |
2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
275 |
x |
2005-2012 |
E90 320si WTCC |
basierend auf dem N45 Serienmotor aus dem Homologations-Sondermodell E90 320si |
P65 |
4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
480+ |
x |
2010-2011 |
E92 M3 GT |
Weiterentwicklung des P60B40 |
P65B44 |
4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
480 (geschätzt) |
355 (geschätzt) |
2011- |
E89 Z4 GTE, E89 Z4 GT3 |
basierend auf S65B44 vom M3 GTS; Motordifferenzen zwischen GT3- und GTE-Versionen |
P66 |
4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
500 (geschätzt) |
369 (geschätzt) |
2012- |
E92 M3 DTM |
Neuentwicklung, nicht mit einem Serienmotor verwandt |
P84 |
3.0 |
V10 |
40 |
Pneumatisch |
925+ |
x |
2004-2005 |
WilliamsBMW F1 |
19.000 U/min Drehzahlbegrenzung; 1.500 km Lebensdauer (4-mal länger als die F1-Regeln von 2002) |
P86 |
2.4 |
V8 |
32 |
Pneumatisch |
720+ |
x |
2006-2009 |
BMW Sauber F1 Team |
19.000 U/min Drehzahlbegrenzung |
N-Code (2006-2015) Serienproduktionsmotoren | |||||||||
Anfang der 2000er Jahre überarbeitete BMW seine Namensstrategie, um mehr Informationen aus jedem Zeichen herauszuholen und Updates sowie Überarbeitungen leichter verständlich zu machen. Die neuen BMW-Motordesigns waren komplett neu entwickelte Konstruktionen mit bahnbrechenden Fortschritten in Materialien und Technologie. Turbolader und Dieselmotoren wurden ebenfalls auf dem US-Markt eingeführt, sodass BMW bei der Motorcodierung spezifischer sein musste. | |||||||||
 | |||||||||
Motorkennzeichen |
Motorgröße (Liter) |
Anzahl der Zylinder und Anordnung |
Anzahl der Ventile |
Nockenwelle und Ventilsteuerung |
PS Bewertung |
Drehmomentbewertung |
Aktive Jahre |
Beispielmodelle |
Eigenschaften |
N20 |
2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
241 |
258 |
2012- |
F30 320i/328i |
Einzelner Twin-Scroll-Turbolader, Valvetronic, Direkteinspritzung |
N51 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
230 |
199 |
2007-2011 |
E90 328i SULEV |
SULEV emissionsarmer Motor |
N52B30K0 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
215 |
184 |
2006 |
E90 325i |
Auch bekannt als „Low Output“ N52KP |
N52B30M1 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
230 |
199 |
2007-2012 |
E90/E92 328i, Z4 3.0i |
Mittelstarker N52KP |
N52B30O1 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
255 |
221 |
2006-2012 |
E90 330i, E60 528i, Z4 3.0si |
Leistungsstarker N52KP |
N52B30T1 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
240 |
230 |
2010-2012 |
F10 528i, F25 X3 28i |
Leistungsstärkster N52KP; höchstes Drehmoment der N52-Familie; auch intern als N52T bekannt |
N53 |
2.5-3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
190-270 |
173-240 |
2007-2011 |
Euro E90 325i, Euro E60 523i, Euro F10 525i |
Euro-Spezifikation für niedrigere Markt-Euro-Modelle |
N54 |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
306-335 |
295-332 |
2007-2010 |
E90/E92 335i, E60 535i, E82 1M |
Twin-Turbo, Direkteinspritzung |
N55 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
302-315 |
300-330 |
2010- |
E92 335i, F30 335i |
Einzelner Twin-Scroll-Turbolader, Valvetronic, Direkteinspritzung |
N62 |
3.6-4.8 |
V8 |
32 |
Valvetronic |
272-367 |
262-369 |
2001-2010 |
E60 545i/550i, E65 745/750, E70 X5 4.8 |
Saugmotor, Valvetronic |
N63 |
4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
402 |
440 |
2008- |
F10 550i, E71 X6 50i, F02 750Li |
Biturbo; 1. Generation N63 Design (N63B44O0); unterliegt BMW "Customer Care Package" Rückruf |
N63TU |
4.4 |
V8 |
32 |
TVDI |
445 |
480 |
2013- |
F10/13 550i/650i, F15/16 X5/X6 50i, F02 750Li |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung; 2. Generation N63 Design (N63B44O1) |
N63TU2 (N63R) |
4.4 |
V8 |
32 |
TVDI |
445 |
480 |
2015- |
G12 750Li |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung; 3. Generation N63 Design (N63B44O2) |
N73 |
6.0 |
V12 |
48 |
Valvetronic |
439 |
440 |
2003-2008 |
E65 760Li |
Saugmotor, Valvetronic, Direkteinspritzung |
N74 |
6.0-6.6 |
V12 |
48 |
Valvetronic |
540-560 |
550-580 |
2009+ |
F02 760Li, Rolls-Royce |
Biturbo, Valvetronic |
MINI Produktionsmotoren, 2002-2014 | |||||||||
W10 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
114 |
110 |
2002-2006 |
MINI R50 |
Tritec Pentagon Motor, gemeinsam mit Chrysler entwickelt |
W11 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
160-168 |
150-160 |
2002-2007 |
MINI R52 R53 |
kompressoraufgeladene Version des W10 |
N12 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
118 |
118 |
2007-2010 |
MINI R56/R57 |
auch bekannt als EP6 Prince Motor, gemeinsam mit Peugeot entwickelt; Saugmotor |
N14 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
171 |
177 |
2007-2010 |
MINI R56S R57S |
auch bekannt als EP6DTS Prince Motor, gemeinsam mit Peugeot entwickelt; turboaufgeladen |
N16 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
118 |
114 |
2011-2014 |
MINI R56/R57 |
saugmotor; enger verwandt mit dem BMW N20 Motor |
N18 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
181 |
191 |
2011-2014 |
MINI R56S/R57S |
turboaufgeladen; enger verwandt mit dem BMW N20 Motor |
B-Code modulare Produktionsmotoren (modulare Motoren werden ab 2014 zwischen BMW- und MINI-Plattformen geteilt) | |||||||||
Für das Modelljahr 2014 begann BMW mit der Einführung einer neuen modularen Motorenfamilie. Die ersten Fahrzeuge, die die neuen "B-Serie" Motoren erhielten, waren der i8 Hybrid-Sportwagen und die Mini-Modellreihe. Beide Fahrzeuge teilen sich einen 3-Zylinder Turbo-Direkteinspritzmotor mit Valvetronic. Die modulare Motorenfamilie verwendet Benzin- und Dieselmotoren, die gemeinsame Komponenten und Architektur teilen. 60 % der Benzinmotorenteile werden von mehreren Größen und Zylinderzahlen gemeinsam genutzt (der 3-Zylinder teilt viele seiner Komponenten mit den 4- und 6-Zylinder-Motoren). Die Motorgröße und das Layout steigen in 500-ccm-Schritten - 1,5L I3, 2,0L I4, 2,5L I6, 3,0L I6 usw. | |||||||||
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Motorkennzeichen |
Motorgröße (Liter) |
Anzahl der Zylinder und Anordnung |
Anzahl der Ventile |
Nockenwelle und Ventilsteuerung |
PS Bewertung |
Drehmomentbewertung |
Aktive Jahre |
Beispielmodelle |
Eigenschaften |
B36 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
120-175 |
? |
2014+ |
MINI F5x |
erster der modularen BMW-Motoren |
B37 |
1.5 |
I3 |
12 |
DI |
95-168 |
? |
2014+ |
F30 LCI 320d, MINI F5x |
modularer Diesel |
B38A12U0 |
1.2 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
100 |
133 |
2014+ |
MINI F5x |
Geringere Leistung B38A |
B38A15M0 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
134 |
162 |
2014+ |
MINI Cooper F5x |
Mittlere Leistung B38 |
B38A15T0 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
227 |
236 |
2014+ |
MINI F5x |
Maximale Leistung B38A |
B38K15T0 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
231 |
236 |
2014+ |
i8 |
Maximale Leistung B38 |
B48 |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic |
192-231 |
206-258 |
2014+ |
F30 LCI, MINI F5x |
ersetzt N20 Motor |
B48A20M0 |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic & DI |
189 |
207 |
2014+ |
MINI F5x Cooper S |
Mittlere Leistung |
B48B20M0 B48B20A |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic & DI |
189 |
207 |
2016+ |
F22 220i, F3X LCI 320i/420i |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung, mittlere Leistung |
B48B20O0 |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic & DI |
225 |
258 |
2016+ |
F22 225i |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
B48B20O0 B48B20B |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic & DI |
249 |
258 |
2016+ |
F22 230i, F3X LCI 330i/430i |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
B58B30M0 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic & DI |
322 |
332 |
2016+ |
F3X LCI 340i/440i |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung, mittlere Leistung |
B58B30O0 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic & DI |
335 |
369 |
2016+ |
F22 M240i |
TVDI - Turbo Valvetronic Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
BMW hat auch ein anderes Nummerierungssystem für den internen Produktions- und Montagegebrauch. Dies ist ein Code, der an der Seite des Motorblocks gestempelt wird und im BMW-Montagewerk sowie bei anderen Wartungen verwendet wird, wenn die tatsächliche Identität des Motors in Frage steht. Meistens wird dieser Code in einen flachen Bereich auf der Fahrerseite (LHD) des Blocks gestempelt. Beachten Sie jedoch, dass nicht alle Blöcke gestempelt wurden. Der Stempel besteht wahrscheinlich aus 3 Zeichenzeilen -
Motor-ID-Stempel (siehe Aufschlüsselung unten)
Motornummer / Seriennummer
Block-Teilenummer (für Teile ETK oder RealOEM Programme)
Hier ist die Aufschlüsselung des Motor-ID-Stempels:
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