MOTOR 1
BMW Motorcodes
"Beim Einkaufen von Teilen für Ihren BMW können Sie auf viele Akronyme und Abkürzungen stoßen. Die BMW E-Chassis- und F-Chassis-Codes sind offensichtlich. Aber ein anderer Code bezieht sich auf die Art des Motors, der in Ihrem BMW verwendet wird. BMW-Motoren entwickeln sich von einer Generation zur nächsten, stammen jedoch im Allgemeinen von einem ursprünglichen Design ab. Zum Beispiel können die Reihensechszylinder-Motoren in den Modellen E34, E36, E39, E46, E53, Z3 und Z4 alle auf den M50 zurückgeführt werden, der 1991 eingeführt wurde. Mit den Überarbeitungen und Aktualisierungen im Laufe der Jahre ist es unwahrscheinlich, dass Teile einfach austauschbar sind, sodass es sehr hilfreich sein kann, den spezifischen Motortyp zu kennen, wenn Sie Teile beschaffen. BMW hat mehrere Variationen bei den Motorbezeichnungen durchlaufen; von den 1960er bis zu den 2000er Jahren hatten sie die "M"-Motorenfamilie (nicht zu verwechseln mit BMW Motorsport); von den 2000er bis 2010er Jahren hatten sie einen N-Motorcode; seit Mitte der 2010er Jahre haben sie eine neue modulare B-Motorenfamilie. Unten finden Sie Tabellen, die die BMW-Motorenfamiliencodes detailliert darstellen, sowie ein praktisches Dekodierungsbild, damit Sie wissen, wie jeder Code aufgeschlüsselt ist. Wir haben uns auf Motoren konzentriert, die auf dem US-Markt verwendet werden, sowie auf die Produktion (S-Code) und Rennsport (P-Code) Motoren von BMW Motorsport."
Diese Liste enthält einige der gebräuchlichsten Motorcodebezeichnungen, auf die ein US-Enthusiast stoßen kann. Motoren können aufgrund verschiedener Faktoren, einschließlich Modelljahr und sogar geografischer Region, von einem Typ zum anderen wechseln. Diese Liste enthält den Motorcode, die Anzahl der Zylinder, die Motorgröße, die BMW-Modelle, in denen es typischerweise vorkommt, und andere wichtige Informationen. Wir haben bewusst auf Motoren verzichtet, die auf dem US-Markt nicht allgemein verfügbar oder bekannt sind.
M-Code (1964-2006) Serienmotoren | |||||||||
 | |||||||||
Motorcode |
Hubraum (Liter) |
Anzahl der Zylinder und Layout |
Anzahl der Ventile |
Nockenwellen- und Ventilsteuerung |
HP-Bewertung |
Nenndrehmoment |
Aktive Jahre |
Beispielmodelle |
Merkmale |
M10 |
1.6, 1.8, 2.0 |
I4 |
8 |
SOHC |
98-104 |
104-107 |
1964-1985 |
2002, E21 320i, E30 318i |
M31 Turboversion = 168 PS |
M20 |
2.0-2.7 |
I6 |
12 |
SOHC |
121-168 |
120-180 |
1983-1992 |
E21 323i, E30 325e, E30 325i, E34 525i |
M20B25 = 325i-Motor M20B27 = 325e-Motor |
M21 |
2.4 |
I6 |
12 |
SOHC |
84-114 |
112-162 |
1983-1985 |
524td |
Turbodiesel |
M30 |
2.5-3.5 |
I6 |
12 |
SOHC |
175-208 |
159-225 |
1968-1993 |
E9 2800, E24 633CSi, E28 535i, E34 535i |
Vergaser bis 1975; 1982-1988: 3,4L 8,0:1 Verdichtung 1988-1989: 3,5L 9,0:1 Verdichtung |
M40 |
1.6, 1.8 |
I4 |
8 |
SOHC |
102-113 |
104-120 |
1987-1991 |
E30 318i |
Euro-Modelle |
M42 |
1.8 |
I4 |
16 |
DOHC |
138 |
129 |
1988-1995 |
E30 318is, E36 318i, E36 318ti |
S42B20 im BTCC-Rennen eingesetzt |
M44 |
1.9 |
I4 |
16 |
DOHC |
138 |
133 |
1996-1999 |
E36 318ti, Z3 1.9 |
US-OBD-II-Modelle |
M50 |
2.0-2.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-189 |
140-181 |
1990-1992 |
E34 525i, E36 325i |
Nicht-VANOS-Ventilsteuerung |
M50TU |
2.0-2.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-189 |
140-180 |
1993-1995 |
E34 525i, E36 325i |
mit VANOS-Ventilsteuerung |
M52 |
2.0-2.8 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-190 |
140-210 |
1996-1999 |
E36 328i, E39 528i, Z3 2.8 |
VANOS an der Einlassnockenwelle |
M52TU |
2.0-2.8 |
I6 |
24 |
DOHC |
150-190 |
140-180 |
1999-2001 |
E39 528i, E46 323i/328i |
VANOS an Einlass- und Auslassnocken Gaszug |
M54 |
2.2-3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
168-228 |
155-221 |
2001-2006 |
E39 525i/530i, E46 325i/330i |
VANOS an Einlass- und Auslassnocken Drive-by-Wire-Gasgriff |
M56 |
2.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
192 |
181 |
2001-2005 |
E46 325i SCHLIESSEN |
Emissionsarmer Motor für CA, MA, NY, VT |
M57D30T2 |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
265 |
428 |
2009-2011 |
E90 335d, E70 X5 35d |
US-Spezifikation M57 Diesel; US-spezifisches SCR-Emissionssystem. |
M60 |
3.0-4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
215-282 |
214-295 |
1992-1995 |
E34 530i, E32 740iL |
Mit Nikasil ausgekleideter Block |
M62 |
3.5-4.6 |
V8 |
32 |
DOHC |
232-342 |
236-354 |
1996-2003 |
-1998 E39 540i, E31 840ci, E53 X5 4.6is |
Nicht-VANOS-Ventilsteuerung |
M62TU |
3.5-4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
235-282 |
254-325 |
1998-2003 |
1999+ E39 540i, E53 X5 4.4i |
mit VANOS-Ventilsteuerung |
M70 |
5.0 |
V12 |
24 |
SOHC |
300 |
330 |
1988-1995 |
E31 850i, E32 750iL |
BMWs erster V12 |
M73 |
5.4 |
V12 |
24 |
SOHC |
320 |
360 |
1996-1998 |
E31 850ci, E38 750iL |
OBD-II-kompatible Version von M70 |
M73TU |
5.4 |
V12 |
24 |
SOHC |
320 |
360 |
1999-2001 |
E38 750iL |
Wird auch in Rolls-Royce-Modellen verwendet |
M88/1 |
3.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
272 |
243 |
1978-1981 |
BMW E26 M1 |
Wird ausschließlich im M1-Supersportwagen verwendet |
M88/3 |
3.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
282 |
251 |
1983-1989 |
Euro E24 M635CSi |
eng verwandt mit S38, das in US M5/M6 verwendet wird |
Von BMW Motorsport entwickelte Serienmotoren mit S-Code (Namen scheinen der traditionellen M-Code-Logik oben zu folgen, unabhängig vom Jahr) | |||||||||
S14 |
2.0-2.5 |
I4 |
16 |
DOHC |
195-235 |
155-177 |
1987-1991 |
E30 M3, E30 320is |
Basierend auf dem M88/S38-Motordesign |
S38 |
3.5-3.8 |
I6 |
24 |
DOHC |
252-335 |
243-295 |
1986-1995 |
E28 M5, E24 M6, E34 M5 |
Weiterentwicklung des M88-Motors |
S50 EU |
3.0-3.2 |
I6 |
24 |
DOHC |
280-321 |
240-260 |
1993-1999 |
Euro E36 M3, Euro MZ3 |
Nicht basierend auf M50, Einzel- und Doppel-VANOS |
S50 USA |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
240 |
225 |
1995 |
US E36 M3, Japan-Spezifikation E36 M3 |
direkt basierend auf M50 |
S52 |
3.2 |
I6 |
24 |
DOHC |
240 |
240 |
1996-2000 |
US E36 M3, US MZ3 Japan-Spezifikation E36 M3 |
direkt basierend auf M52 |
S54 |
3.2 |
I6 |
24 |
DOHC |
333-343 |
257-269 |
2001-2008 |
E46 M3, MZ3, Z4 M |
Weiterentwicklung des Euro S50B32 |
S55 |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
424 |
406 |
2015+ |
F80 M3, F82 M4 |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung |
S62 |
4.9 |
V8 |
32 |
DOHC |
394 |
369 |
1999-2003 |
E39 M5, E52 Z8 |
lose auf M62 basierend, aber mit Einzeldrosseln und Doppel-VANOS |
S63 |
4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
550 |
500 |
2009-2011 |
E70 X5 M, E71 X6 M |
Im Motorsport gebaute Version des N63 |
S63TU |
4.4 |
V8 |
32 |
Valvetronic |
560 |
502 |
2011- |
F10 M5, F12 M6 |
S63 mit Valvetronic und mehr Schub |
S63T2 |
4.4 |
V8 |
32 |
Valvetronic |
567 |
553 |
2015- |
F85 X5M, F86 X6M |
M5 S63TU mit höherer Komprimierung |
S65 |
4.0-4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
414-444 |
300-320 |
2008-2012 |
E90 M3, E92 M3 GTS |
basierend auf S85 V10 Letzter M-Saugmotor |
S70 |
5.6 |
V12 |
48 |
DOHC |
380 |
410 |
1994-1995 |
E31 850CSi |
Motorsport-Weiterentwicklung des M70-Motors |
S70/2 |
6.0-6.1 |
V12 |
48 |
DOHC |
627-680 |
480 |
1994-1997 |
McLaren F1 |
basiert nicht auf einem M70-Motor teilt viele Designpunkte mit Euro S50 |
S85 |
5.0 |
V10 |
60 |
DOHC |
500 |
384 |
2006-2010 |
E60 M5, E63 M6 |
Technologie aus der Formel 1 |
P-Code BMW Motorsport Rennmotoren (Namen scheinen der traditionellen M-Code-Logik oben zu folgen, unabhängig vom Jahr) | |||||||||
M12/7 |
1.5-2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
250-300+ |
X |
1968-1972 |
2002, Formel 2, 320i |
basierend auf M10 4-Zylinder, aber mit 4-Ventil-Köpfen; natürlich angesaugt |
M12/M13/1 |
1.4-1.5 |
I4 |
16 |
DOHC |
350-1,300 |
X |
1979-1988 |
320i Gruppe 5, März GTP, Brabham Formel 1 |
einzelner Turbo, dezimierte n/a-Konkurrenten, bevor Turbos verboten wurden; bis zu 5,5 bar Boost in F1 |
M49 |
3.5 |
I6 |
24 |
DOHC |
430+ |
310+ |
1974-1976 |
3.5 CSL |
BMW Motorsport und Schnitzer entwickelten Motor für IMSA und Le Mans. Basiert lose auf dem M12/7-Rennmotor. |
S42B20 |
2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
300 |
X |
1992-1998 |
E36 318is BTCC |
SuperTouring-Motor, basierend auf M42 4-Zyl |
P50B32 |
3.2-3.4 |
I6 |
24 |
DOHC |
400-425 |
X |
1997-2001 |
E36 M3 GTR, E46 M3 |
Basierend auf Euro S50B32, verwendet in E36 PTG-Rennwagen und ersten E46 PTG-Wagen |
S70/3 |
6.0 |
V12 |
48 |
DOHC |
650+ |
X |
1995-1997 |
McLaren F1 GTR |
Gewinner der 24 Stunden von Le Mans 1995; ähnlich im Design wie S70/2 |
P75B60 |
6.0 |
V12 |
48 |
DOHC |
650+ |
X |
1998-2001 |
BMW V12 LMR Prototyp, E53 X5/LM |
Gewinner der 24 Stunden von Le Mans 1999; grundlegende Weiterentwicklung des S70/3 |
P54B32 |
3.2-3.4 |
I6 |
24 |
DOHC |
425-450 |
X |
2001-2003 |
E46 M3 |
Rennmotor basierend auf S54-Straßenmotor; Wird in ALMS vor 4.0 P60 V8 verwendet |
P60B40 |
4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
444-470 |
X |
2003-2005 |
E46 M3 GTR |
Nur für den Rennsport konzipierter Motor, der nicht auf einem echten Serienmodell basiert |
P52/P54B20 |
2.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
260+ |
X |
2001-2005 |
E46 320i WTCC |
Tourenwagenmotor auf Basis M54 mit Einzeldrosseln; Drehzahlbegrenzung 9.000 U/min |
P45B20 |
2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
275 |
X |
2005-2012 |
E90 320si WTCC |
Basierend auf dem N45-Serienmotor des Homologations-Sondermodells E90 320si |
P65 |
4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
480+ |
X |
2010-2011 |
E92 M3 GT |
Entwicklung von P60B40 |
P65B44 |
4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
480 (geschätzt) |
355 (geschätzt) |
2011- |
E89 Z4 GTE, E89 Z4 GT3 |
basierend auf S65B44 von M3 GTS; Motorunterschiede zwischen GT3- und GTE-Versionen |
P66 |
4.0 |
V8 |
32 |
DOHC |
500 (geschätzt) |
369 (geschätzt) |
2012- |
E92 M3 DTM |
Clean-Sheet-Design, nicht mit einem Serienmotor verbunden |
P84 |
3.0 |
V10 |
40 |
Pneumatisch |
925+ |
X |
2004-2005 |
WilliamsBMW F1 |
Drehzahlbegrenzung 19.000 U/min; 1.500 km Lebensdauer (viermal länger als die F1-Regeln von 2002) |
P86 |
2.4 |
V8 |
32 |
Pneumatisch |
720+ |
X |
2006-2009 |
BMW Sauber F1 Team |
19.000 U/min Drehzahlbegrenzung |
N-Code (2006-2015) Serienmotoren | |||||||||
Anfang der 2000er Jahre überarbeitete BMW seine Namensstrategie, um mehr Informationen aus den einzelnen Zeichen herauszuholen und das Verständnis von Aktualisierungen und Überarbeitungen zu erleichtern. Die neuen Motorenkonstruktionen von BMW waren völlig neue Designs mit bahnbrechenden Fortschritten bei Materialien und Technologie. Da auch Turbolader- und Dieselmotoren auf dem US-Markt eingeführt wurden, musste BMW bei der Motorcodierung präziser vorgehen. | |||||||||
 | |||||||||
Motorcode |
Hubraum (Liter) |
Anzahl der Zylinder und Layout |
Anzahl der Ventile |
Nockenwellen- und Ventilsteuerung |
HP-Bewertung |
Nenndrehmoment |
Aktive Jahre |
Beispielmodelle |
Merkmale |
N20 |
2.0 |
I4 |
16 |
DOHC |
241 |
258 |
2012- |
F30 320i/328i |
einzelner Twin-Scroll-Turbo, Valvetronic, Direkteinspritzung |
N51 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
230 |
199 |
2007-2011 |
E90 328i SCHLIESSEN |
SULEV-Motor mit niedrigen Emissionen |
N52B30K0 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
215 |
184 |
2006 |
E90 325i |
auch bekannt als „Low Output“ N52KP |
N52B30M1 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
230 |
199 |
2007-2012 |
E90/E92 328i, Z4 3.0i |
Mittelleistungsmotor N52KP |
N52B30O1 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
255 |
221 |
2006-2012 |
E90 330i, E60 528i, Z4 3.0si |
Leistungsstarker N52KP |
N52B30T1 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
240 |
230 |
2010-2012 |
F10 528i, F25 X3 28i |
N52KP mit höchster Leistung; höchstes Drehmoment der N52-Familie; intern auch als N52T bekannt |
N53 |
2.5-3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
190-270 |
173-240 |
2007-2011 |
Euro E90 325i, Euro E60 523i, Euro F10 525i |
Euro-Version für Euro-Modelle der unteren Preisklasse |
N54 |
3.0 |
I6 |
24 |
DOHC |
306-335 |
295-332 |
2007-2010 |
E90/E92 335i, E60 535i, E82 1M |
Twin-Turbo, Direkteinspritzung |
N55 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic |
302-315 |
300-330 |
2010- |
E92 335i, F30 335i |
Single-Twin-Scroll-Turbo, Valvetronic, Direkteinspritzung |
N62 |
3.6-4.8 |
V8 |
32 |
Valvetronic |
272-367 |
262-369 |
2001-2010 |
E60 545i/550i, E65 745/750, E70 X5 4,8 |
Saugmotor, Valvetronic |
N63 |
4.4 |
V8 |
32 |
DOHC |
402 |
440 |
2008- |
F10 550i, E71 X6 50i, F02 750Li |
Twin-Turbo; N63-Design der 1. Generation (N63B44O0); Vorbehaltlich des Rückrufs des BMW „Customer Care Package“. |
N63TU |
4.4 |
V8 |
32 |
TVDI |
445 |
480 |
2013- |
F10/13 550i/650i, F15/16 X5/X6 50i, F02 750Li |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung; N63-Design der 2. Generation (N63B44O1) |
N63TU2 (N63R) |
4.4 |
V8 |
32 |
TVDI |
445 |
480 |
2015- |
G12 750Li |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung; N63-Design der 3. Generation (N63B44O2) |
N73 |
6.0 |
V12 |
48 |
Valvetronic |
439 |
440 |
2003-2008 |
E65 760Li |
Saugmotor, Valvetronic, Direkteinspritzung |
N74 |
6.0-6.6 |
V12 |
48 |
Valvetronic |
540-560 |
550-580 |
2009+ |
F02 760Li, Rolls-Royce |
Twin-Turbo, Valvetronic |
MINI-Serienmotoren, 2002–2014 | |||||||||
W10 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
114 |
110 |
2002-2006 |
MINI R50 |
Tritec Pentagon-Motor, gemeinsam mit Chrysler entwickelt |
W11 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
160-168 |
150-160 |
2002-2007 |
MINI R52 R53 |
aufgeladene Version des W10 |
N12 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
118 |
118 |
2007-2010 |
MINI R56/R57 |
auch bekannt als EP6-Prince-Motor, gemeinsam mit Peugeot entwickelt; natürlich angesaugt |
N14 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
171 |
177 |
2007-2010 |
MINI R56S R57S |
auch bekannt als EP6DTS Prince-Motor, gemeinsam mit Peugeot entwickelt; turbogeladen |
N16 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
118 |
114 |
2011-2014 |
MINI R56/R57 |
natürlich angesaugt; eher verwandt mit dem BMW N20-Motor |
N18 |
1.6 |
I4 |
16 |
DOHC |
181 |
191 |
2011-2014 |
MINI R56S/R57S |
turbogeladen; eher verwandt mit dem BMW N20-Motor |
Modulare Produktionsmotoren mit B-Code (Modularmotoren werden ab 2014 zwischen BMW- und MINI-Plattformen geteilt) | |||||||||
Zum Modelljahr 2014 begann BMW mit der Einführung einer neuen modularen Motorenfamilie. Die ersten Autos, die die neuen Motoren der „B-Serie“ erhielten, waren der Hybrid-Sportwagen i8 und die Mini-Modellreihe. Beide Autos verfügten über einen 3-Zylinder-Turbo-Direkteinspritzer mit Valvetronic. Die modulare Motorenfamilie verwendet Benzin- und Dieselmotoren, die gemeinsame Komponenten und Architektur haben. 60 % der Benzinmotorteile sind auf mehrere Größen und Zylinderzahlen verteilt (der 3-Zylinder-Motor teilt viele seiner Komponenten mit den 4- und 6-Zylinder-Motoren). Motorgröße und -anordnung springen in Schritten von 500 cm³ – 1,5 l I3, 2,0 l I4, 2,5 l I6, 3,0 l I6 usw. | |||||||||
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Motorcode |
Hubraum (Liter) |
Anzahl der Zylinder und Layout |
Anzahl der Ventile |
Nockenwellen- und Ventilsteuerung |
HP-Bewertung |
Nenndrehmoment |
Aktive Jahre |
Beispielmodelle |
Merkmale |
B36 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
120-175 |
? |
2014+ |
MINI F5x |
erster der modularen BMW-Motoren |
B37 |
1.5 |
I3 |
12 |
AUS |
95-168 |
? |
2014+ |
F30 LCI 320d, MINI F5x |
modularer Diesel |
B38A12U0 |
1.2 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
100 |
133 |
2014+ |
MINI F5x |
Untere Leistung B38A |
B38A15M0 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
134 |
162 |
2014+ |
MINI Cooper F5x |
Mittlere Leistung B38 |
B38A15T0 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
227 |
236 |
2014+ |
MINI F5x |
Oberer Ausgang B38A |
B38K15T0 |
1.5 |
I3 |
12 |
Valvetronic |
231 |
236 |
2014+ |
i8 |
Top B38-Ausgabe |
B48 |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic |
192-231 |
206-258 |
2014+ |
F30 LCI, MINI F5x |
ersetzt N20-Motor |
B48A20M0 |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic und DI |
189 |
207 |
2014+ |
MINI Cabrio |
Mittlere Leistung |
B48B20M0 B48B20A |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic und DI |
189 |
207 |
2016+ |
F22 220i, F3X LCI 320i/420i |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, mittlere Leistung |
B48B20O0 |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic und DI |
225 |
258 |
2016+ |
F22 225i |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
B48B20O0 B48B20B |
2.0 |
I4 |
16 |
Valvetronic und DI |
249 |
258 |
2016+ |
F22 230i, F3X LCI 330i/430i |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
B58B30M0 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic und DI |
322 |
332 |
2016+ |
F3X LCI 340i/440i |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, mittlere Leistung |
B58B30O0 |
3.0 |
I6 |
24 |
Valvetronic und DI |
335 |
369 |
2016+ |
F22 M240i |
TVDI – Turbo-Valvetronic-Direkteinspritzung, optimale/hohe Leistung |
BMW verfügt außerdem über ein anderes Nummerierungssystem für die interne Produktion und Montage. Hierbei handelt es sich um einen seitlich am Motorblock eingestanzten Code, der im BMW-Montagewerk und bei anderen Wartungsarbeiten verwendet wird, wenn die tatsächliche Identität des Motors fraglich ist. Meistens ist dieser Code in einen flachen Abschnitt auf der Fahrerseite (LHD) des Blocks eingeprägt. Beachten Sie jedoch, dass nicht alle Blöcke gestempelt waren. Der Stempel wird wahrscheinlich aus 3 Zeichenzeilen bestehen -
Motor-ID-Stempel (siehe Aufschlüsselung unten)
Motornummer / Seriennummer
Teilenummer sperren (für Teile-ETK- oder RealOEM-Programme)
Hier ist die Aufschlüsselung für den Motor-ID-Stempel:
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