MOTORE
Codici Motore BMW
Potresti imbatterti in molti acronimi e "codici" brevi mentre acquisti parti per la tua BMW. I codici BMW E-chassis e F-chassis sono evidenti. Ma un altro codice si riferisce al tipo di motore utilizzato nella tua BMW. I motori BMW si evolvono da una generazione all'altra ma generalmente derivano da un progetto originale. Ad esempio, i motori a 6 cilindri in linea dei modelli E34, E36, E39, E46, E53, Z3 e Z4 possono tutti far risalire la loro origine all'M50 introdotto nel 1991. Con revisioni e aggiornamenti nel corso degli anni è improbabile che le parti si scambino semplicemente quindi conoscere il tipo di motore specifico può essere molto utile quando si acquistano ricambi. La BMW ha subito diverse variazioni sulle designazioni del motore; dagli anni '60 agli anni 2000 hanno avuto la famiglia di motori "M" (da non confondere con BMW Motorsport); dagli anni 2000-2010 avevano codice motore N; dalla metà degli anni 2010 hanno una nuova famiglia di motori B modulari. Di seguito sono riportate le tabelle che descrivono in dettaglio i codici della famiglia di motori BMW con una pratica immagine del decodificatore in modo da sapere come è suddiviso ciascun codice. Ci siamo concentrati sui motori utilizzati nel mercato statunitense, nonché sui motori di produzione BMW Motorsport (codice S) e da corsa (codice P).
Questo elenco contiene alcune delle designazioni dei codici motore più comuni che un appassionato statunitense potrebbe incontrare. I motori possono cambiare da un tipo all'altro in base a diversi fattori, tra cui l'anno del modello e persino la regione geografica. Questo elenco include il codice motore, il numero di cilindri, le dimensioni del motore, i modelli BMW in cui si trova generalmente e altre informazioni importanti. Abbiamo intenzionalmente escluso motori non comunemente disponibili o conosciuti sul mercato statunitense.
| Motori di produzione regolare codice M (1964-2006). | |||||||||
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| Codice Motore | Dimensione del motore (litri) | # di cilindri e layout |
# di valvole | Albero a camme e sincronizzazione delle valvole | Valutazione HP | Valutazione di coppia | Anni Attivi | Esempi di modelli | Caratteristiche |
| M10 | 1.6, 1.8, 2.0 | I4 | 8 | SOHC | 98-104 | 104-107 | 1964-1985 | 2002, E21 320i, E30 318i | Versione turbo M31 = 168cv |
| M20 | 2.0-2.7 | I6 | 12 | SOHC | 121-168 | 120-180 | 1983-1992 | E21 323i, E30 325e, E30 325i, E34 525i | M20B25 = motore 325i M20B27 = motore 325e |
| M21 | 2.4 | I6 | 12 | SOHC | 84-114 | 112-162 | 1983-1985 | 524td | turbo diesel |
| M30 | 2.5-3.5 | I6 | 12 | SOHC | 175-208 | 159-225 | 1968-1993 | E9 2800, E24 633CSi, E28 535i, E34 535i | carburatore fino al 1975; 1982-1988: 3.4L compressione 8.0:1 1988-1989: 3.5L 9.0:1 compressione |
| M40 | 1.6, 1.8 | I4 | 8 | SOHC | 102-113 | 104-120 | 1987-1991 | E30 318i | modelli Euro |
| M42 | 1.8 | I4 | 16 | DOHC | 138 | 129 | 1988-1995 | E30 318is, E36 318i, E36 318ti | S42B20 utilizzato nelle gare BTCC |
| M44 | 1.9 | I4 | 16 | DOHC | 138 | 133 | 1996-1999 | E36 318ti, Z3 1.9 | modelli OBD-II degli Stati Uniti |
| M50 | 2.0-2.5 | I6 | 24 | DOHC | 150-189 | 140-181 | 1990-1992 | E34 525i, E36 325i | tempi di valvola non-VANOS |
| M50TU | 2.0-2.5 | I6 | 24 | DOHC | 150-189 | 140-180 | 1993-1995 | E34 525i, E36 325i | con la temporizzazione delle valvole VANOS |
| M52 | 2.0-2.8 | I6 | 24 | DOHC | 150-190 | 140-210 | 1996-1999 | E36 328i, E39 528i, Z3 2.8 | VANOS sull'albero a camme di aspirazione |
| M52TU | 2.0-2.8 | I6 | 24 | DOHC | 150-190 | 140-180 | 1999-2001 | E39 528i, E46 323i/328i | VANOS su alberi a camme di aspirazione e scarico acceleratore a cavo |
| M54 | 2.2-3.0 | I6 | 24 | DOHC | 168-228 | 155-221 | 2001-2006 | E39 525i/530i, E46 325i/330i | VANOS su alberi a camme di aspirazione e scarico Acceleratore Drive-by-Wire |
| M56 | 2.5 | I6 | 24 | DOHC | 192 | 181 | 2001-2005 | E46 325i SULEV | motore a basse emissioni per CA, MA, NY, VT |
| M57D30T2 | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 265 | 428 | 2009-2011 | E90 335d, E70 X5 35d | Diesel M57 con specifiche statunitensi; Sistema di emissioni SCR specifico per gli Stati Uniti. |
| M60 | 3.0-4.0 | V8 | 32 | DOHC | 215-282 | 214-295 | 1992-1995 | E34 530i, E32 740iL | blocco rivestito in Nikasil |
| M62 | 3.5-4.6 | V8 | 32 | DOHC | 232-342 | 236-354 | 1996-2003 | -1998 E39 540i, E31 840ci, E53 X5 4.6is | tempi di valvola non-VANOS |
| M62TU | 3.5-4.4 | V8 | 32 | DOHC | 235-282 | 254-325 | 1998-2003 | 1999+ E39 540i, E53 X5 4.4i | con la temporizzazione delle valvole VANOS |
| M70 | 5.0 | V12 | 24 | SOHC | 300 | 330 | 1988-1995 | E31 850i, E32 750iL | Il primo V12 della BMW |
| M73 | 5.4 | V12 | 24 | SOHC | 320 | 360 | 1996-1998 | E31 850ci, E38 750iL | versione M70 conforme OBD-II |
| M73TU | 5.4 | V12 | 24 | SOHC | 320 | 360 | 1999-2001 | E38 750iL | utilizzato anche nei modelli Rolls-Royce |
| M88/1 | 3.5 | I6 | 24 | DOHC | 272 | 243 | 1978-1981 | E26 M1 | utilizzato esclusivamente nella supercar M1 |
| M88/3 | 3.5 | I6 | 24 | DOHC | 282 | 251 | 1983-1989 | Euro E24 M635CSi | relazionato strettamente a S38 utilizzato negli Stati Uniti M5/M6 |
| Motori di produzione progettati da BMW Motorsport codice S (i nomi sembrano seguire la tradizionale logica del codice M sopra, indipendentemente dall'anno) |
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| S14 | 2.0-2.5 | I4 | 16 | DOHC | 195-235 | 155-177 | 1987-1991 | E30 M3, E30 320is | basato sul design del motore M88/S38 |
| S38 | 3.5-3.8 | I6 | 24 | DOHC | 252-335 | 243-295 | 1986-1995 | E28 M5, E24 M6, E34 M5 | ulteriore sviluppo del motore M88 |
| S50 UE | 3.0-3.2 | I6 | 24 | DOHC | 280-321 | 240-260 | 1993-1999 | Euro E36 M3, Euro MZ3 | non basato su M50, VANOS singolo e doppio |
| S50 US | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 240 | 225 | 1995 | US E36 M3, E36 M3 specifica Giappone | direttamente basato su M50 |
| S52 | 3.2 | I6 | 24 | DOHC | 240 | 240 | 1996-2000 | US E36 M3, US MZ3 E36 M3 specifico per il Giappone | direttamente basato su M52 |
| S54 | 3.2 | I6 | 24 | DOHC | 333-343 | 257-269 | 2001-2008 | E46 M3, MZ3, Z4 M | ulteriore sviluppo dell'Euro S50B32 |
| S55 | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 424 | 406 | 2015+ | F80 M3, F82 M4 | TVDI - Iniezione diretta Turbo Valvetronic |
| S62 | 4.9 | V8 | 32 | DOHC | 394 | 369 | 1999-2003 | E39 M5, E52 Z8 | vagamente basato sull'M62 ma con manette individuali, doppio VANOS |
| S63 | 4.4 | V8 | 32 | DOHC | 550 | 500 | 2009-2011 | E70 X5 M, E71 X6 M | Versione costruita per il motorsport di N63 |
| S63TU | 4.4 | V8 | 32 | Valvetronic | 560 | 502 | 2011- | F10 M5, F12 M6 | S63 con Valvetronic e più potenziamento |
| S63T2 | 4.4 | V8 | 32 | Valvetronic | 567 | 553 | 2015- | F85 X5M, F86 X6M | M5 S63TU con compressione più alta |
| S65 | 4.0-4.4 | V8 | 32 | DOHC | 414-444 | 300-320 | 2008-2012 | E90 M3, E92 M3 GTS | basato su S85 V10 ultimo motore M naturalmente aspirato |
| S70 | 5.6 | V12 | 48 | DOHC | 380 | 410 | 1994-1995 | E31 850CSi | Evoluzione del motore M70 nel motorsport |
| S70/2 | 6.0-6.1 | V12 | 48 | DOHC | 627-680 | 480 | 1994-1997 | McLaren F1 | non basato su un motore M70 condivide molti punti di design con Euro S50 |
| S85 | 5.0 | V10 | 60 | DOHC | 500 | 384 | 2006-2010 | E60 M5, E63 M6 | tecnologia derivata dalla Formula 1 |
| P Codice BMW Motorsport Motori da Corsa (i nomi sembrano seguire la tradizionale logica del codice M sopra, indipendentemente dall'anno) |
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| M12/7 | 1.5-2.0 | I4 | 16 | DOHC | 250-300+ | X | 1968-1972 | 2002, Formula 2, 320i | basato su M10 a 4 cilindri ma con teste a 4 valvole; naturalmente aspirato |
| M12/M13/1 | 1.4-1.5 | I4 | 16 | DOHC | 350-1,300 | X | 1979-1988 | 320i Gruppo 5, Marzo GTP, Brabham Formula 1 | turbo singolo, decimando n/a concorrenti prima che i turbo venissero messi fuori legge; fino a 5,5 bar di boost in F1 |
| M49 | 3.5 | I6 | 24 | DOHC | 430+ | 310+ | 1974-1976 | 3.5 CSL | BMW Motorsport e Schnitzer hanno sviluppato il motore per IMSA e Le Mans. Liberamente basato sul motore da corsa M12/7. |
| S42B20 | 2.0 | I4 | 16 | DOHC | 300 | X | 1992-1998 | E36 318is BTCC | Motore SuperTouring, basato su M42 4 cilindri |
| P50B32 | 3.2-3.4 | I6 | 24 | DOHC | 400-425 | X | 1997-2001 | E36 M3 GTR, E46 M3 | basato su Euro S50B32, utilizzato nelle auto da corsa E36 PTG e nelle prime auto E46 PTG |
| S70/3 | 6.0 | V12 | 48 | DOHC | 650+ | X | 1995-1997 | McLaren F1 GTR | vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1995; simile nel design all'S70/2 |
| P75B60 | 6.0 | V12 | 48 | DOHC | 650+ | X | 1998-2001 | BMW V12 LMR Prototype, E53 X5/LM | vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1999; evoluzione radicale dell'S70/3 |
| P54B32 | 3.2-3.4 | I6 | 24 | DOHC | 425-450 | X | 2001-2003 | E46 M3 | motore da corsa basato sul motore stradale S54; utilizzato in ALMS prima della versione 4.0 P60 V8 |
| P60B40 | 4.0 | V8 | 32 | DOHC | 444-470 | X | 2003-2005 | E46 M3 GTR | motore solo da gara non basato su un vero modello di produzione |
| P52/P54B20 | 2.0 | I6 | 24 | DOHC | 260+ | X | 2001-2005 | E46 320i WTCC | Motore da turismo basato su M54 con manette individuali; Limite giri 9.000 giri/min |
| P45B20 | 2.0 | I4 | 16 | DOHC | 275 | X | 2005-2012 | E90 320si WTCC | basato sul motore di produzione N45 dall'omologazione speciale E90 320si |
| P65 | 4.0 | V8 | 32 | DOHC | 480+ | X | 2010-2011 | E92 M3 GT | evoluzione di P60B40 |
| P65B44 | 4.4 | V8 | 32 | DOHC | 480 (stima) | 355 (stima.) | 2011- | E89 Z4 GTE, E89 Z4 GT3 | basato su S65B44 di M3 GTS; differenze di motore tra le versioni GT3 e GTE |
| P66 | 4.0 | V8 | 32 | DOHC | 500 (stima.) | 369 (stima.) | 2012- | E92 M3 DTM | design pulito, non correlato ad alcun motore di produzione |
| P84 | 3.0 | V10 | 40 | Pneumatico | 925+ | X | 2004-2005 | WilliamsBMW F1 | Limite giri 19.000 giri/min; Durata della vita di 1.500 km (4 volte superiore alle regole F1 del 2002) |
| P86 | 2.4 | V8 | 32 | Pneumatico | 720+ | X | 2006-2009 | BMW Sauber F1 Team | limite di giri a 19.000 RPM |
| Motori di produzione regolare codice N (2006-2015). | |||||||||
| A partire dai primi anni 2000, la BMW ha rivisto la propria strategia di denominazione per ottenere più informazioni da ciascun personaggio e rendere più semplice la comprensione degli aggiornamenti e delle revisioni. I nuovi design dei motori BMW erano progetti freschi e innovativi con progressi rivoluzionari nei materiali e nella tecnologia. Anche i motori turbocompressori e diesel furono introdotti nel mercato statunitense, quindi la BMW dovette essere più specifica nella codifica dei motori. | |||||||||
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| Codice Motore | Dimensione del motore (litri) | # di cilindri e layout |
# di valvole | Albero a camme e sincronizzazione delle valvole | Valutazione HP | Valutazione di coppia | Anni Attivi | Esempi di modelli | Caratteristiche |
| N20 | 2.0 | I4 | 16 | DOHC | 241 | 258 | 2012- | F30 320i/328i | turbo a singolo twin-scroll Valvetronic, iniezione diretta |
| N51 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 230 | 199 | 2007-2011 | E90 328i SULEV | motore a basse emissioni SULEV |
| N52B30K0 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 215 | 184 | 2006 | E90 325i | noto anche come 'basso output' N52KP |
| N52B30M1 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 230 | 199 | 2007-2012 | E90/E92 328i, Z4 3.0i | N52KP a media potenza |
| N52B30O1 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 255 | 221 | 2006-2012 | E90 330i, E60 528i, Z4 3.0si | N52KP ad alta produzione |
| N52B30T1 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 240 | 230 | 2010-2012 | F10 528i, F25 X3 28i | N52KP con uscita superiore; coppia più alta della famiglia N52; noto anche internamente come N52T |
| N53 | 2.5-3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 190-270 | 173-240 | 2007-2011 | Euro E90 325i, Euro E60 523i, Euro F10 525i | Versione Euro-spec per modelli Euro di mercato inferiore |
| N54 | 3.0 | I6 | 24 | DOHC | 306-335 | 295-332 | 2007-2010 | E90/E92 335i, E60 535i, E82 1M | twin-turbo, iniezione diretta |
| N55 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic | 302-315 | 300-330 | 2010- | E92 335i, F30 335i | turbo singolo twin-scroll, Valvetronic, iniezione diretta |
| N62 | 3.6-4.8 | V8 | 32 | Valvetronic | 272-367 | 262-369 | 2001-2010 | E60 545i/550i, E65 745/750, E70 X5 4.8 | aspirato naturalmente, Valvetronic |
| N63 | 4.4 | V8 | 32 | DOHC | 402 | 440 | 2008- | F10 550i, E71 X6 50i, F02 750Li | doppio turbo; Design N63 di prima generazione (N63B44O0); soggetto al richiamo del "Pacchetto assistenza clienti" BMW |
| N63TU | 4.4 | V8 | 32 | TVDI | 445 | 480 | 2013- | F10/13 550i/650i, F15/16 X5/X6 50i, F02 750Li | TVDI - Iniezione Diretta Turbo Valvetronic; Design N63 di seconda generazione (N63B44O1) |
| N63TU2 (N63R) | 4.4 | V8 | 32 | TVDI | 445 | 480 | 2015- | G12 750Li | TVDI - Iniezione Diretta Turbo Valvetronic; Design N63 di terza generazione (N63B44O2) |
| N73 | 6.0 | V12 | 48 | Valvetronic | 439 | 440 | 2003-2008 | E65 760Li | aspirato, Valvetronic, iniezione diretta |
| N74 | 6.0-6.6 | V12 | 48 | Valvetronic | 540-560 | 550-580 | 2009+ | F02 760Li, Rolls-Royce | twin-turbo, Valvetronic |
| Motori di produzione MINI, 2002-2014 | |||||||||
| W10 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 114 | 110 | 2002-2006 | MINI R50 | Motore Tritec Pentagon, sviluppato in collaborazione con Chrysler |
| W11 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 160-168 | 150-160 | 2002-2007 | MINI R52 R53 | versione potenziata di W10 |
| N12 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 118 | 118 | 2007-2010 | MINI R56/R57 | alias motore EP6 Prince, sviluppato in collaborazione con Peugeot; naturalmente aspirato |
| N14 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 171 | 177 | 2007-2010 | MINI R56S R57S | alias motore EP6DTS Prince, sviluppato in collaborazione con Peugeot; turbocompresso |
| N16 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 118 | 114 | 2011-2014 | MINI R56/R57 | naturalmente aspirato; più strettamente correlato al motore BMW N20 |
| N18 | 1.6 | I4 | 16 | DOHC | 181 | 191 | 2011-2014 | MINI R56S/R57S | turbocompresso; più strettamente correlato al motore BMW N20 |
| Motori di Produzione Modulare B Code (i motori modulari saranno condivisi tra le piattaforme BMW e MINI a partire dal 2014) |
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| Per l'anno modello 2014 la BMW ha iniziato a introdurre una nuova famiglia di motori modulari. Le prime auto a ricevere i nuovi motori della "serie B" furono l'auto sportiva ibrida i8 e la gamma di modelli Mini. Entrambe queste vetture condividevano un'iniezione diretta turbocompressa a 3 cilindri con Valvetronic. La famiglia di motori modulari utilizza motori benzina e diesel che condividono componenti e architettura comuni. Il 60% delle parti del motore a benzina sono condivise tra più dimensioni e numeri di cilindri (il motore a 3 cilindri condivide molti dei suoi componenti con i motori a 4 e 6 cilindri). Le dimensioni del motore e il layout variano con incrementi di 500 cc: 1,5 L I3, 2,0 L I4, 2,5 L I6, 3,0 L I6, ecc. | |||||||||
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| Codice Motore | Dimensione del motore (litri) | # di cilindri e layout |
# di valvole | Albero a camme e sincronizzazione delle valvole | Valutazione HP | Valutazione di coppia | Anni Attivi | Esempi di modelli | Caratteristiche |
| B36 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 120-175 | ? | 2014+ | MINI F5x | primo dei motori modulari BMW |
| B37 | 1.5 | I3 | 12 | DI | 95-168 | ? | 2014+ | F30 LCI 320d, MINI F5x | diesel modulare |
| B38A12U0 | 1.2 | I3 | 12 | Valvetronic | 100 | 133 | 2014+ | MINI F5x | Ridurre l'uscita B38A |
| B38A15M0 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 134 | 162 | 2014+ | MINI Cooper F5x | Uscita media B38 |
| B38A15T0 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 227 | 236 | 2014+ | MINI F5x | Output superiore B38A |
| B38K15T0 | 1.5 | I3 | 12 | Valvetronic | 231 | 236 | 2014+ | i8 | Output Top B38 |
| B48 | 2.0 | I4 | 16 | Valvetronic | 192-231 | 206-258 | 2014+ | F30 LCI, MINI F5x | sostituisce il motore N20 |
| B48A20M0 | 2.0 | I4 | 16 | Valvetronic e DI | 189 | 207 | 2014+ | MINI F5x Cooper S | Uscita media |
| B48B20M0 B48B20A |
2.0 | I4 | 16 | Valvetronic e DI | 189 | 207 | 2016+ | F22 220i, F3X LCI 320i/420i | TVDI - Turbo Valvetronic Iniezione Diretta, Potenza media |
| B48B20O0 | 2.0 | I4 | 16 | Valvetronic e DI | 225 | 258 | 2016+ | F22 225i | TVDI - Iniezione diretta Turbo Valvetronic, potenza ottimale/elevata |
| B48B20O0 B48B20B |
2.0 | I4 | 16 | Valvetronic e DI | 249 | 258 | 2016+ | F22 230i, F3X LCI 330i/430i | TVDI - Iniezione diretta Turbo Valvetronic, potenza ottimale/elevata |
| B58B30M0 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic e DI | 322 | 332 | 2016+ | F3X LCI 340i/440i | TVDI - Turbo Valvetronic Iniezione Diretta, Potenza media |
| B58B30O0 | 3.0 | I6 | 24 | Valvetronic e DI | 335 | 369 | 2016+ | F22 M240i | TVDI - Iniezione diretta Turbo Valvetronic, potenza ottimale/elevata |
BMW ha anche un diverso sistema di numerazione per la produzione interna e l'utilizzo nell'assemblaggio. Si tratta di un codice stampigliato sul lato del blocco motore e viene utilizzato nello stabilimento di assemblaggio BMW e durante altri interventi di manutenzione quando è in questione l'effettiva identità del motore. Nella maggior parte dei casi questo codice è stampato su una sezione piatta sul lato conducente (LHD) del blocco. Tuttavia, tieni presente che non tutti i blocchi sono stati timbrati. Il timbro sarà probabilmente composto da 3 righe di caratteri:
Marchio ID motore (vedi dettagli qui sotto)
Numero di motore / numero di serie
Codice articolo blocco (per programmi ETK o RealOEM)
Ecco la ripartizione per il timbro ID del motore:
Contattaci per possedere una BMW dei tuoi sogni: un classico senza tempo
Sei pronto a possedere un pezzo di storia automobilistica? La BMW non è solo un'auto; è un simbolo dell’eccellenza di guida e del patrimonio del motorsport. Con il suo design impeccabile, prestazioni esaltanti e uno storico pedigree da corsa, la BMW classica è un must per ogni appassionato o collezionista di auto.
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- Manutenzionate da esperti: le nostre auto BMW d'epoca vengono meticolosamente ispezionate e mantenute per garantire che siano in condizioni perfette.
- Autenticità garantita: ogni auto viene fornita con provenienza e documentazione verificate, garantendone l'autenticità e la storia.
- Servizio personalizzato: offriamo un'esperienza di acquisto su misura, comprese consulenze dettagliate per comprendere le vostre esigenze e preferenze.
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